Докато Съединените щати обявяват намерението си да се върнат към протекционизма, Китай със своите забележителности, насочени към 21-ви век, възнамерява да поеме щафетата от водещата световна икономическа сила, насърчавайки международната търговия, наред с други неща. Китайското правителство обяви стратегически инвестиционен план по целия свят за повече от 500 000 милиона долара. Ние анализираме детайлите на проекта с неговите предимства и рискове.
На 14 май лидерите на 29 държави се срещнаха в Пекин, за да участват във Форум за колани и пътища, събитие, популяризирано от китайското правителство, чийто президент Си Дзинпин обяви стартирането на международен инвестиционен план, насочена към подобряване на комуникациите в Азия и Европа. Във форума повече от 28 държавни глави одобриха новия мегапроект на OBOR, т.е. „Един пояс, един път“, въпреки че е по-известен като Нов път на коприната.
Този мегапроект е насочен най-вече към железопътния и морския транспорт и ще включва обща инвестиция от около 500 000 милиона долара, предоставена от самите китайски резерви, различни банки и публични компании в азиатската държава и голямо разнообразие от частни инвеститори.
Основните проекти, включени в плана, са търговски коридор между Китай и Пакистан (също разширяване на пристанището Гуадар), нова пристанищна инфраструктура в Коломбо (Шри Ланка), директна железопътна връзка между Китай и основните европейски столици и по-добра комуникация с влак между азиатските страни, както и нови транспортни проекти в Кения, Етиопия и Джибути.
В Европа се откроява проектът за подобряване на най-дългите влакови релси в света, който свързва китайския град Иу с Мадрид, преминавайки през Китай, Казахстан, Русия, Беларус, Полша, Германия, Франция и Испания. Освен това той има за цел да подобри както въздушните, така и морските търговски пътища с големи европейски градове.
Публичните агенти, участващи в проекта, ще бъдат Фондът на пътя на коприната (финансиран от държавни резерви), Азиатската банка за инвестиции и инфраструктура, Китайската инвестиционна корпорация, Експортно-импортната банка на Китай и Китайската банка. Развитие на Китай, въпреки че инициативата насърчава търсенето на частни инвеститори, които искат да се присъединят към проекта.
Ползите от Новия път на коприната
От всички предимства на този нов проект несъмнено най-важното ще бъде подобряване на транспортната мрежа в Европа и Азия, с последващото нарастване на конкурентоспособността на участващите икономики. В този смисъл е важно да се помни, че най-конвенционалният товарен маршрут между Китай и неговите европейски партньори е морският път Шанхай-Ротердам, който в момента отнема около 36 дни, докато сухопътният път Чонгкинг-Дуисбург (Германия) може да бъде изминат в само 16. Следователно подобрение в тези железопътни комуникации може да доведе до значителни икономии на логистични разходи, което може да доведе до повишена конкурентоспособност на китайския износ.
От друга страна, диверсификацията на търговските пътища между Изтока и Запада би могла облекчаване на стратегическите рискове произтичащи от концентриране на транспорта на стоки по много малко маршрути (какъвто е случаят с Малакския проток), в допълнение към подобряването на достъпа на много слабо развити страни до международните пазари. Всички тези фактори могат да се превърнат в мултиплициращ ефект на търговията, улесняващ създаването на икономии от мащаба и интернационализацията на много производствени процеси.
И накрая, предвидените големи инвестиции биха означавали създаване на хиляди работни места и силна инжекция на капитал в страни, чиито темпове на растеж все още са недостатъчни, докато техните компании могат да се възползват от важни договори за наддаване.
Проектни рискове
Съществуват обаче много съмнения относно жизнеспособността на китайската инициатива. Първо, малкото подробности, предоставени за частното финансиране, пораждат несигурност относно способността на китайското правителство да привлича инвеститори, което досега показва малък интерес към подобни проекти. В този смисъл скорошното история на неуспехите, като недовършеното пристанище Хамбантота (което остави правителството на Шри Ланка с дълг от около 8 000 милиона долара, почти 10% от БВП), последните железопътни проекти в Мианмар и Лаос (и двата в процес на предоговаряне на възникналите дългове ) и високоскоростната влакова връзка между Белград и Будапеща (в момента се разследва от ЕС за предполагаеми нередности при възлагането на оферти). Всички тези проекти също обещават да мобилизират големи инвестиции, да създадат хиляди работни места и да подобрят конкурентоспособността на регионалните икономики, но техните икономически ползи се оказаха много по-скромни от очакваното и най-видимият им резултат беше неустойчиво увеличение на дълга.
Съществува и друг потенциален риск за жизнеспособността на проекта, свързан с въздействието на a по-голяма търговска отвореност с Китай от регионалните икономики. Като се има предвид, че основната цел е подобряване на транспортната мрежа, логично е да се очаква пристигането на по-голям обем китайски продукти (и с по-конкурентни цени) в участващите държави. Тази засилена конкуренция може да има незначителен ефект в Европа (където много индустрии вече са офшорни и икономиките се занимават с дейности с по-висока добавена стойност), но може да създаде проблеми на страни, които са преки конкуренти на Китай като Индия, чието правителство вече изрази загрижеността си в това отношение. Потенциалните рискове биха били свързани с евентуално насищане на местните пазари и унищожаване на индустриалната тъкан, като в дългосрочен план ще се намали покупателната способност на същите потребители, до които тя е била предназначена.
Външна политика или икономическа необходимост?
Естествено, ако има несъответствия относно икономическите ползи от инициативата, също няма съгласие за нейната мотивация. В това отношение може би най-конвенционалното четиво е Намерението на Китай да разшири своето влияние върху азиатския континент, като същевременно укрепва връзките си с Европа. По този начин съживяването на търговските пътища в евразийската зона би било отговор на провала на създаването на зона за свободна търговия в Тихия океан и протекционисткия завой на САЩ, което би позволило повишена известност на Пекин в ущърб на Вашингтон (както се вижда от растежа и диверсификацията на китайската външна търговия през последните години). Към тези съображения бихме могли да добавим и необходимостта от намаляване на геополитическите рискове за китайската икономика благодарение на диверсификацията и контрола върху собствените й търговски пътища, нещо съществено в икономика, толкова зависима от международната търговия.
Съществува обаче и по-критично четене на Новия път на коприната и това вижда в него просто полет напред. В предишни публикации вече коментирахме успехите, постигнати от китайската икономика през последните десетилетия, но също така предупредихме за слабостите на модела в тежко състояние. риск от смърт от успех. Нека си спомним: процъфтяваща икономика, основана на модел на индустриален износител, който започва да показва признаци на изтощение, като например трудността при разполагането на запасите (логично следствие от огромен индустриален свръхкапацитет), да устои на инфлационния натиск и да реинвестира своите излишъци на капитал. Към споменатите проблеми може да се добави и обемът на пазара на труда, което прави изключително важно поддържането на високи темпове на растеж (минимум 7% годишно), за да се ограничи нарастването на безработицата.
Според тази гледна точка ние просто бихме се сблъскали с a модел, който би страдал от собствените си ексцесии и че, предвид сложността на необходимите реформи, решава да го спаси, като го изнася в други съседни държави (което е в съответствие с ръста на китайските инвестиции в Азия, много над увеличението на търговията в района). С други думи, социалните разходи, които намаляването на производствения капацитет (т.е. предлагането) биха наложили, налагат балансиране на икономиката чрез увеличаване на търсенето, но относителното насищане на вътрешния пазар ще принуди търсенето на нови потребители в чужбина . Ето как критиците на проекта посочват парадокса на страната, която обявява план за увеличаване на износа си, малко след като стартира план за намаляване на производството на основните си индустрии (въглища и стомана), който включва унищожаване на половин милион работни места .
Трудно е да се осигури успехът или провалът на Новия път на коприната, както и крайното му въздействие върху икономическите отношения в Европа и Азия. Безспорно е, че инвестициите в инфраструктура са необходимо условие за икономическо развитие и че ефективната транспортна мрежа генерира мултиплициращ ефект върху търговията, но не бива да се забравя и това разходи, свързани с големи обществени работи които нямат пряко въздействие върху конкурентоспособността. За съжаление в икономическата история можем да намерим примери за големи успехи и откровени провали и двете възможности изглеждат осъществими за Новия път на коприната. Това е може би голямата неизвестност на този проект: дали това ще бъде решителна стъпка за стимулиране на регионалните икономики, придружена от вътрешна либерализация на самата китайска икономика, или ако това е просто опит за удължаване на модел, който започва да се изчерпва , изнасяйки за своите клиенти съседи собствените си светлини и сенки.